Wstęp do mechaniki i ewolucja systemów kierowniczych
Współczesna motoryzacja przyzwyczaiła kierowców do komfortu, którego stopień zaawansowania często umyka naszej codziennej uwadze, a jednym z najbardziej kluczowych elementów tego komfortu jest system wspomagania układu kierowniczego. Aby w pełni zrozumieć, jak działa wspomaganie kierownicy w samochodzie, należy najpierw cofnąć się do podstaw fizyki i mechaniki, które rządzą ruchem pojazdu oraz interakcją opon z nawierzchnią. Każdy manewr skrętu wiąże się z koniecznością przezwyciężenia sił tarcia, które powstają na styku opony i asfaltu, a siły te są tym większe, im szersze jest ogumienie, im większa jest masa pojazdu i im mniejsza jest prędkość, z jaką się poruszamy. W erze przed upowszechnieniem się systemów wspomagania, kierowanie samochodem, zwłaszcza podczas manewrów parkingowych, wymagało od kierowcy użycia znacznej siły fizycznej, co determinowało nawet konstrukcję samych kół kierownicy, które musiały mieć bardzo dużą średnicę, aby zapewnić odpowiednie przełożenie i dźwignię ułatwiającą obrót. Ewolucja układów kierowniczych nie była więc podyktowana jedynie chęcią zwiększenia luksusu, ale stała się technologiczną koniecznością w miarę wzrostu masy pojazdów, zwiększania szerokości opon w celu poprawy przyczepności oraz zmiany oczekiwań konsumentów względem łatwości prowadzenia maszyny. Pierwsze systemy, które pojawiły się w samochodach osobowych w połowie XX wieku, zrewolucjonizowały sposób, w jaki postrzegamy interakcję człowieka z maszyną, redukując wysiłek fizyczny niemal do zera i pozwalając na precyzyjne sterowanie nawet ciężkimi limuzynami czy pojazdami ciężarowymi przy użyciu jednego palca. Zrozumienie zasady działania tych mechanizmów wymaga analizy kilku różnych technologii, które ewoluowały na przestrzeni dekad, począwszy od rozwiązań czysto hydraulicznych, poprzez układy hybrydowe, aż po w pełni elektryczne systemy sterowania, które dominują we współczesnych pojazdach i stanowią fundament dla nadchodzącej ery samochodów autonomicznych.
Mechaniczne podstawy działania układu kierowniczego
Zanim przejdziemy do omówienia samego wspomagania, musimy przyjrzeć się elementowi, który jest wspomagany, czyli samej przekładni kierowniczej, która w większości współczesnych samochodów osobowych występuje w formie tak zwanej maglownicy, czyli przekładni zębatkowej. Zasada działania tego mechanizmu jest stosunkowo prosta i opiera się na zamianie ruchu obrotowego koła kierownicy na ruch liniowy, który jest niezbędny do zmiany kąta ustawienia kół skrętnych pojazdu. Kolumna kierownicza, połączona bezpośrednio z kierownicą, zakończona jest zębnikiem, czyli małym kołem zębatym, które zazębia się z długą listwą zębatą, zwaną zębatką, przesuwającą się wewnątrz obudowy przekładni w lewo lub w prawo w zależności od kierunku obrotu kierownicy. To właśnie ten ruch liniowy listwy jest przekazywany za pośrednictwem drążków kierowniczych i końcówek drążków do zwrotnic kół, co powoduje ich wychylenie i w konsekwencji zmianę toru jazdy samochodu. W układzie pozbawionym wspomagania cała energia potrzebna do przesunięcia tej listwy i pokonania oporów tarcia opon o nawierzchnię musi pochodzić z mięśni kierowcy. Projektanci samochodów bez wspomagania musieli stosować kompromisy, takie jak bardzo duże przełożenie układu kierowniczego, co oznaczało, że kierowca musiał wykonać wiele obrotów kierownicą, aby uzyskać pełny skręt kół, co z kolei negatywnie wpływało na responsywność i dynamikę prowadzenia przy wyższych prędkościach. Wprowadzenie wspomagania pozwoliło na zastosowanie bardziej bezpośrednich przełożeń, co znacząco poprawiło precyzję prowadzenia i bezpieczeństwo aktywne, umożliwiając szybszą reakcję na nagłe zdarzenia drogowe bez konieczności "wiosłowania" kierownicą. Należy podkreślić, że nawet w najbardziej zaawansowanych systemach wspomagania, z wyjątkiem układów steer-by-wire, mechaniczne połączenie między kierownicą a kołami pozostaje zachowane jako elementarny środek bezpieczeństwa, gwarantujący możliwość sterowania pojazdem nawet w przypadku całkowitej awarii systemu wspomagającego.
Hydrauliczne wspomaganie kierownicy jako klasyczne rozwiązanie
Hydrauliczne wspomaganie kierownicy, oznaczane często skrótem HPS (Hydraulic Power Steering), przez dziesięciolecia stanowiło standard w przemyśle motoryzacyjnym i do dziś jest cenione przez wielu entuzjastów za naturalne "czucie" drogi. Sercem tego układu jest pompa wspomagania, napędzana zazwyczaj paskiem klinowym lub wielorowkowym bezpośrednio od wału korbowego silnika, co oznacza, że pracuje ona nieustannie, gdy tylko silnik jest uruchomiony, generując wysokie ciśnienie płynu hydraulicznego. Płyn ten, będący specjalistycznym olejem hydraulicznym odpornym na wysokie temperatury i pienienie, jest tłoczony przewodami wysokiego ciśnienia do rozdzielacza znajdującego się w obudowie przekładni kierowniczej. Kluczowym elementem, który decyduje o tym, jak działa wspomaganie hydrauliczne, jest zawór sterujący, często realizowany w formie wałka skrętnego umieszczonego między kolumną kierowniczą a zębnikiem przekładni. Gdy kierownica znajduje się w pozycji neutralnej i samochód jedzie na wprost, zawór pozostaje otwarty w taki sposób, że płyn swobodnie przepływa przez układ i wraca do zbiorniczka wyrównawczego, nie wywierając żadnej siły na mechanizm skrętu. Sytuacja zmienia się diametralnie w momencie, gdy kierowca zaczyna obracać kierownicę, ponieważ opór stawiany przez koła powoduje skręcenie się wałka skrętnego, co z kolei przesuwa tuleję zaworu rozdzielczego względem jego wnętrza. To precyzyjne przesunięcie otwiera kanały dolotowe prowadzące do jednej z komór siłownika hydraulicznego zintegrowanego z listwą zębatą, jednocześnie otwierając drogę powrotną dla płynu z drugiej komory. Różnica ciśnień, która powstaje po obu stronach tłoka wewnątrz cylindra hydraulicznego, generuje potężną siłę wspomagającą, która pcha listwę w żądanym kierunku, "dodając" swoją energię do siły mięśni kierowcy. Stopień skręcenia wałka skrętnego, a tym samym stopień otwarcia zaworów, jest proporcjonalny do siły przyłożonej przez kierowcę, co zapewnia płynność działania i intuicyjną kontrolę nad pojazdem. Jednakże system ten ma swoje wady, z których największą jest stałe obciążenie silnika przez pompę, nawet podczas jazdy na wprost, co przekłada się na zwiększone zużycie paliwa i emisję spalin, a także skomplikowaną budowę wymagającą stosowania wielu przewodów, uszczelnień i regularnej wymiany płynu.
Elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego
W dążeniu do oszczędności paliwa i redukcji emisji szkodliwych substancji inżynierowie opracowali system elektrohydrauliczny, znany jako EHPS (Electro-Hydraulic Power Steering), który stanowił pomost technologiczny między klasyczną hydrauliką a pełną elektryfikacją układu. Główna różnica w stosunku do tradycyjnego układu hydraulicznego polega na sposobie napędzania pompy wspomagania, która w tym przypadku nie jest połączona paskiem z silnikiem spalinowym, lecz jest napędzana przez dedykowany silnik elektryczny. Takie rozwiązanie eliminuje pasożytnicze opory, jakie stawiała pompa mechaniczna pracująca na wysokich obrotach silnika, nawet gdy wspomaganie nie było potrzebne. W układzie elektrohydraulicznym sterownik elektroniczny zarządza pracą silnika pompy, dostosowując jego prędkość obrotową do aktualnych potrzeb, co oznacza, że podczas jazdy na wprost lub postoju bez kręcenia kierownicą pompa może pracować na minimalnych obrotach lub całkowicie się wyłączyć, oszczędzając energię. Kiedy jednak kierowca wykonuje gwałtowny manewr lub parkuje, czujniki wykrywają ruch kierownicy i natychmiast zwiększają wydajność pompy, zapewniając pełną siłę wspomagania. Reszta układu, czyli przekładnia kierownicza, siłownik hydrauliczny i zawory rozdzielcze, działa na identycznej zasadzie jak w klasycznym systemie HPS, zachowując charakterystyczne dla hydrauliki dobre wyczucie drogi i płynność działania. Systemy elektrohydrauliczne zyskały popularność w wielu modelach samochodów z początku XXI wieku, oferując kompromis między wydajnością a wrażeniami z jazdy, jednak ze względu na wciąż obecną konieczność stosowania płynu hydraulicznego i potencjalne ryzyko wycieków, stopniowo ustępują miejsca układom w pełni elektrycznym. Zastosowanie elektrycznego napędu pompy pozwoliło również na pewną elastyczność w programowaniu siły wspomagania w zależności od prędkości jazdy, co było trudniejsze do osiągnięcia w czysto mechanicznych układach, gdzie wydajność pompy była ściśle powiązana z obrotami silnika spalinowego.
Elektryczne wspomaganie kierownicy i jego dominacja
Współczesny rynek motoryzacyjny został zdominowany przez elektryczne wspomaganie kierownicy, znane pod skrótem EPS (Electric Power Steering) lub EPAS, które całkowicie eliminuje hydraulikę z równania, zastępując ją silnikiem elektrycznym sterowanym cyfrowo. Zasada działania EPS opiera się na zestawie precyzyjnych czujników, z których najważniejszym jest czujnik momentu obrotowego umieszczony na kolumnie kierowniczej lub przekładni. Czujnik ten nieustannie monitoruje siłę, z jaką kierowca oddziałuje na kierownicę, oraz kąt jej obrotu, przesyłając te dane do elektronicznego modułu sterującego (ECU). Komputer analizuje te informacje w ułamkach sekundy, uwzględniając jednocześnie dodatkowe parametry, takie jak prędkość pojazdu, obroty silnika czy dane z systemów stabilizacji toru jazdy. Na podstawie tych obliczeń ECU wysyła sygnał sterujący do silnika elektrycznego, który generuje odpowiedni moment obrotowy wspomagający obrót wału kierowniczego lub przesuw listwy zębatej. Istnieją różne rodzaje układów EPS, różniące się miejscem montażu silnika wspomagającego, co ma istotny wpływ na charakterystykę pracy i koszty produkcji. W mniejszych i lżejszych samochodach miejskich popularne jest wspomaganie montowane na kolumnie kierowniczej (C-EPS), gdzie silnik znajduje się wewnątrz kabiny, pod deską rozdzielczą, co upraszcza konstrukcję i chroni podzespoły przed warunkami atmosferycznymi, ale może nieco ograniczać czucie drogi. W większych pojazdach, wymagających większej siły wspomagania, stosuje się układy z silnikiem montowanym bezpośrednio na zębniku przekładni (P-EPS) lub, co jest rozwiązaniem najbardziej zaawansowanym i precyzyjnym, układy z podwójnym zębnikiem lub napędem równoległym bezpośrednio na listwę zębatą (R-EPS). W tym ostatnim przypadku silnik elektryczny przesuwa listwę za pomocą mechanizmu śrubowo-kulkowego, co zapewnia wysoką kulturę pracy, minimalne opory tarcia i zdolność do przenoszenia bardzo dużych obciążeń, co jest kluczowe w przypadku ciężkich SUV-ów czy samochodów sportowych.
Przewaga systemów elektrycznych i integracja z ADAS
Elektryczne wspomaganie kierownicy to nie tylko eliminacja płynu hydraulicznego i oszczędność paliwa, ale przede wszystkim brama do zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i autonomii. Dzięki temu, że układ EPS jest sterowany w pełni elektronicznie, komputer pokładowy może przejąć kontrolę nad układem kierowniczym niezależnie od woli kierowcy, co jest fundamentem działania systemów wspomagania kierowcy (ADAS). Funkcje takie jak asystent utrzymania pasa ruchu (Lane Keep Assist), asystent parkowania (Park Assist) czy systemy unikania kolizji nie byłyby możliwe do zrealizowania w oparciu o tradycyjną hydraulikę bez niezwykle skomplikowanej i kosztownej rozbudowy. W układzie EPS wystarczy odpowiedni algorytm, który nakaże silnikowi elektrycznemu wykonanie korekty toru jazdy, aby utrzymać samochód w liniach na jezdni lub wykonać manewr omijania przeszkody. Ponadto, systemy elektryczne pozwalają na implementację funkcji kompensacji wiatru bocznego czy kompensacji ściągania na nachylonej drodze, gdzie silnik elektryczny generuje stałą, delikatną kontrę, odciążając kierowcę od konieczności ciągłego korygowania toru jazdy. Kolejną zaletą jest możliwość swobodnego kształtowania charakterystyki układu kierowniczego poprzez oprogramowanie, co pozwala producentom na oferowanie różnych trybów jazdy, od komfortowego, gdzie kierownica chodzi bardzo lekko, po sportowy, w którym siła wspomagania jest ograniczona, a reakcje są bardziej bezpośrednie i dają lepsze informacje zwrotne z kół. Właśnie ta programowalność sprawia, że ten sam fizyczny układ kierowniczy może zachowywać się zupełnie inaczej w rodzinnym kombi i w sportowym coupe, a inżynierowie mogą go dostroić do specyfiki konkretnego modelu na etapie kalibracji oprogramowania, bez konieczności zmian mechanicznych. Warto również wspomnieć o funkcji aktywnego powrotu kierownicy do pozycji centralnej, która w układach hydraulicznych wynikała z geometrii zawieszenia, a w systemach EPS może być dodatkowo wspierana przez silnik elektryczny, co poprawia stabilność jazdy na wprost i komfort użytkowania.
Przyszłość sterowania i technologia Steer-by-Wire
Najbardziej radykalnym krokiem w ewolucji układów kierowniczych jest technologia Steer-by-Wire, która eliminuje mechaniczne połączenie między kierownicą a kołami, zastępując je całkowicie cyfrową transmisją danych. W takim systemie kierownica staje się w istocie zaawansowanym kontrolerem do gier, wyposażonym w silniki generujące sztuczny opór (force feedback), mający na celu symulowanie sił działających na koła, aby kierowca miał poczucie kontaktu z drogą. Ruchy kierownicy są odczytywane przez czujniki i przesyłane przewodami do sterowników, które następnie nakazują siłownikom elektrycznym przy kołach skręt pod odpowiednim kątem. To rozwiązanie otwiera niespotykane wcześniej możliwości w zakresie projektowania wnętrza pojazdu, ponieważ kolumna kierownicza nie musi już zajmować miejsca w komorze silnika i kabinie, a w przyszłości, w pojazdach w pełni autonomicznych, kierownica mogłaby być chowana w desce rozdzielczej, gdy nie jest używana. Systemy Steer-by-Wire pozwalają również na całkowitą dowolność w doborze przełożenia układu kierowniczego, które może zmieniać się płynnie w zależności od prędkości w sposób niemożliwy do osiągnięcia dla mechaniki – przy parkowaniu mały ruch kierownicą może powodować pełny skręt kół, podczas gdy na autostradzie układ może stać się bardzo mało wrażliwy, zapewniając ogromną stabilność. Jednak wdrożenie tej technologii na masową skalę wiąże się z ogromnymi wyzwaniami w zakresie bezpieczeństwa i niezawodności. Ponieważ nie ma fizycznego połączenia, awaria zasilania lub błąd oprogramowania mogłyby doprowadzić do całkowitej utraty kontroli nad pojazdem, dlatego systemy te muszą być wyposażone w wielokrotne zabezpieczenia, dublowane obwody zasilania, zapasowe sterowniki i oddzielne magistrale danych. Pierwsze seryjne samochody z tym rozwiązaniem, takie jak niektóre modele Infiniti, posiadały jeszcze awaryjne sprzęgło mechaniczne łączące kierownicę z kołami na wypadek awarii elektroniki, co pokazuje, jak ostrożnie producenci podchodzą do tej rewolucji, choć nowsze konstrukcje, np. w Tesli Cybertruck czy niektórych modelach Toyoty, dążą do pełnego odseparowania bez mechanicznej rezerwy, polegając na redundancji systemów elektronicznych.
Diagnostyka i najczęstsze awarie układów wspomagania
Mimo że nowoczesne układy kierownicze są projektowane z myślą o trwałości, ich złożoność sprawia, że są podatne na różnego rodzaju awarie, które mogą objawiać się w różny sposób w zależności od zastosowanej technologii. W przypadku klasycznego wspomagania hydraulicznego najczęstszym problemem są wycieki płynu, które mogą pojawić się na łączeniach przewodów, uszczelniaczach pompy lub samej maglownicy. Niski poziom płynu objawia się charakterystycznym wyciem pompy, które nasila się podczas kręcenia kierownicą, a także skokowym działaniem wspomagania lub jego całkowitym zanikiem. Pasek klinowy napędzający pompę również ulega zużyciu i może się ślizgać, co powoduje piszczenie i chwilowe utraty wspomagania, szczególnie w deszczowe dni. Ważnym aspektem eksploatacji układów hydraulicznych jest regularna wymiana płynu, który z czasem traci swoje właściwości smarne i antykorozyjne, a także gromadzi zanieczyszczenia mogące uszkodzić precyzyjne zawory sterujące. Z kolei w układach elektrycznych EPS problemy mają zazwyczaj naturę elektroniczną lub mechaniczną związaną z zużyciem silnika elektrycznego i przekładni. Awarie czujnika momentu obrotowego lub czujnika kąta skrętu mogą prowadzić do nierównomiernego wspomagania, gdzie kierownica lżej kręci się w jedną stronę niż w drugą, lub do całkowitego wyłączenia systemu, co sygnalizowane jest czerwoną lub żółtą kontrolką z symbolem kierownicy na desce rozdzielczej. Częstym problemem w starszych układach EPS jest również zużycie mechaniczne przekładni ślimakowej przenoszącej napęd z silnika elektrycznego na kolumnę, co objawia się stukami lub luzami wyczuwalnymi na kierownicy. Warto również wspomnieć o problemach z zasilaniem, ponieważ układy EPS pobierają bardzo duży prąd (nawet kilkadziesiąt amperów w szczycie), więc słaby akumulator lub skorodowane połączenia masowe mogą powodować błędy sterownika i wyłączanie się wspomagania w najmniej oczekiwanych momentach. Diagnostyka współczesnych systemów wymaga użycia zaawansowanych komputerów diagnostycznych, które pozwalają na odczyt kodów błędów oraz kalibrację czujników, co jest niezbędne po każdej ingerencji w zawieszenie czy geometrię kół.
Wpływ wspomagania na geometrię i opony
Istnieje ścisła korelacja między działaniem układu wspomagania a stanem ogumienia i geometrią zawieszenia, której wielu kierowców nie jest świadomych. Niewłaściwa geometria kół, na przykład nadmierna zbieżność lub rozbieżność, generuje dodatkowe siły, które układ wspomagania musi nieustannie pokonywać, co w przypadku systemów elektrycznych może prowadzić do przegrzewania się silnika wspomagania i jego przyspieszonego zużycia. Systemy EPS są wyposażone w zabezpieczenia termiczne, które w sytuacji skrajnego przeciążenia – na przykład podczas wielokrotnego kręcenia kierownicą w miejscu na przyczepnym podłożu – mogą czasowo ograniczyć siłę wspomagania, aby uchronić silnik przed spaleniem. Ponadto, nierównomierne zużycie opon lub niewłaściwe ciśnienie w kołach może być interpretowane przez czujniki systemu EPS jako siła ściągająca pojazd, co skłoni sterownik do wprowadzania niepotrzebnych korekt, wpływając negatywnie na prowadzenie i zużycie paliwa. Dlatego też dbałość o stan zawieszenia, regularna kontrola geometrii oraz utrzymywanie właściwego ciśnienia w oponach są kluczowe nie tylko dla bezpieczeństwa jazdy, ale również dla trwałości i poprawnego działania układu wspomagania kierownicy. Warto zauważyć, że po każdej naprawie zawieszenia, która wpływa na zbieżność kół, w nowoczesnych samochodach z systemem EPS konieczna jest często adaptacja czujnika kąta skrętu kierownicy, aby punkt "zero" widziany przez komputer pokrywał się z rzeczywistą jazdą na wprost. Zaniedbanie tej procedury może skutkować nieprawidłowym działaniem systemów kontroli trakcji (ESP), które opierają się na danych z układu kierowniczego, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, gdy system błędnie zinterpretuje intencje kierowcy.
Różnice w charakterystyce prowadzenia między technologiami
Przejście z układów hydraulicznych na elektryczne wywołało wiele dyskusji wśród kierowców i dziennikarzy motoryzacyjnych, dotyczących tak zwanego "feedbacku", czyli informacji zwrotnej płynącej z kół do rąk kierowcy. Tradycyjne układy hydrauliczne były cenione za swoją transparentność, ponieważ ciecz hydrauliczna doskonale przenosiła wibracje i zmiany obciążenia, pozwalając doświadczonemu kierowcy wyczuć granicę przyczepności opon czy fakt wjechania na śliską nawierzchnię. Wczesne systemy elektryczne EPS były pod tym względem mocno krytykowane, oferując "syntetyczne" i "gumowate" czucie, które izolowało kierowcę od drogi, sprawiając wrażenie sterowania w grze wideo. Wynikało to z niedoskonałości algorytmów sterujących, inercji silników elektrycznych oraz tarcia wewnętrznego w mechanizmach przekładni. Jednak lata rozwoju technologii EPS przyniosły ogromny postęp i współczesne układy elektryczne, zwłaszcza te montowane na listwie (R-EPS) w samochodach sportowych, potrafią oferować precyzję i komunikatywność dorównującą najlepszym układom hydraulicznym. Inżynierowie nauczyli się tak programować sterowniki, aby te nie odfiltrowywały pożądanych informacji o przyczepności, jednocześnie tłumiąc niepożądane drgania i szumy pochodzące od nierówności drogi. Możliwość personalizacji ustawień pozwala na dopasowanie siły oporu kierownicy do preferencji kierowcy, co było niemożliwe w "sztywnych" układach hydraulicznych. Obecnie debata ta powoli wygasa, ponieważ nowe pokolenia kierowców są przyzwyczajone do lekkiej i precyzyjnej pracy układów elektrycznych, a zalety w postaci systemów bezpieczeństwa i niższego spalania zdecydowanie przeważają nad sentymentem do analogowego czucia drogi. Niemniej jednak, w świecie motorsportu i wśród purystów motoryzacyjnych, hydrauliczne wspomaganie wciąż posiada status rozwiązania wzorcowego pod względem czystości przekazu informacji.
Podsumowanie
Zrozumienie, jak działa wspomaganie kierownicy w samochodzie, pozwala docenić stopień zaawansowania technologicznego współczesnych pojazdów, w których mechanika płynnie łączy się z elektroniką i cyfrowym sterowaniem. Ewolucja od prostych przekładni mechanicznych, poprzez potężne systemy hydrauliczne, aż po inteligentne układy elektryczne i wizjonerskie systemy steer-by-wire, odzwierciedla dążenie inżynierów do poprawy bezpieczeństwa, komfortu i efektywności energetycznej. Wspomaganie kierownicy przestało być jedynie udogodnieniem pomagającym w parkowaniu, a stało się centralnym węzłem integrującym systemy autonomicznej jazdy, kontroli trakcji i aktywnego bezpieczeństwa. W najbliższej przyszłości możemy spodziewać się dalszego rozwoju algorytmów sztucznej inteligencji, które będą jeszcze lepiej przewidywać intencje kierowcy i warunki drogowe, dostosowując pracę układu kierowniczego w czasie rzeczywistym z nieosiągalną dotąd precyzją. Niezależnie od tego, czy mówimy o miejskim aucie elektrycznym, czy sportowym bolidzie, system wspomagania pozostaje jednym z najważniejszych interfejsów łączących człowieka z maszyną, a jego niezawodność i charakterystyka pracy mają fundamentalny wpływ na to, jak postrzegamy i odczuwamy jazdę samochodem. Dalsza miniaturyzacja komponentów, zwiększanie redundancji systemów bezpieczeństwa oraz integracja z infrastrukturą drogową (V2X) to kierunki, które będą kształtować rozwój tej technologii w nadchodzących dekadach, prowadząc nas nieuchronnie w stronę w pełni autonomicznej mobilności, gdzie rola kierowcy ograniczy się do wyboru celu podróży, a skomplikowana praca układu kierowniczego będzie odbywać się całkowicie poza jego świadomością.