Podstawy aerodynamiki skrzydła i rola mechanizacji płata
Zrozumienie sposobu, w jaki działają klapy w samolocie, wymaga najpierw pochylenia się nad fundamentalnymi zasadami aerodynamiki, które pozwalają maszynom cięższym od powietrza unosić się w atmosferze. Skrzydło samolotu nie jest jedynie nieruchomą płaszczyzną, lecz precyzyjnie zaprojektowanym profilem aerodynamicznym, którego zadaniem jest generowanie siły nośnej poprzez wytwarzanie różnicy ciśnień między jego górną a dolną powierzchnią. Zgodnie z prawem Bernoulliego oraz trzecią zasadą dynamiki Newtona, powietrze opływające profil o odpowiedniej krzywiźnie porusza się szybciej nad skrzydłem, co skutkuje spadkiem ciśnienia statycznego i powstawaniem siły skierowanej ku górze. Klapy, stanowiące kluczowy element mechanizacji płata, są ruchomymi powierzchniami zamontowanymi na krawędzi spływu skrzydeł, które pozwalają na dynamiczną modyfikację geometrii profilu w zależności od fazy lotu. Ich głównym zadaniem jest zwiększenie współczynnika siły nośnej, co jest niezbędne przede wszystkim podczas operacji przy niskich prędkościach, takich jak start i lądowanie. Bez systemu klap, nowoczesne samoloty odrzutowe musiałyby osiągać ogromne prędkości na pasie startowym, co wymagałoby budowy nienaturalnie długich dróg startowych i zwiększałoby ryzyko uszkodzenia ogumienia oraz innych systemów podwozia. Mechanizacja płata pozwala zatem na pogodzenie dwóch sprzecznych wymagań: efektywności przy wysokich prędkościach przelotowych oraz bezpieczeństwa i sterowności podczas powolnego manewrowania w pobliżu ziemi.
Definicja i fundamentalne przeznaczenie klap skrzydłowych
Klapy skrzydłowe to urządzenia zwiększające siłę nośną, które działają poprzez zmianę charakterystyki geometrycznej skrzydła w sposób kontrolowany przez pilota lub systemy automatyczne. W ujęciu technicznym klapy modyfikują krzywiznę profilu (camber) oraz, w przypadku niektórych typów, także całkowitą powierzchnię nośną skrzydła. Przeznaczenie klap wykracza jednak poza samą produkcję dodatkowej siły nośnej. Ich wysunięcie powoduje jednoczesny wzrost oporu aerodynamicznego, co w fazie podejścia do lądowania jest zjawiskiem wysoce pożądanym, gdyż pozwala na strome zniżanie bez nadmiernego przyrostu prędkości postępowej. W lotnictwie cywilnym i wojskowym system ten jest uważany za jeden z najbardziej krytycznych elementów konstrukcyjnych, decydujący o charakterystyce krótkiego startu i lądowania (STOL). Klapy są zazwyczaj rozmieszczone symetrycznie na obu skrzydłach, aby zapobiec powstawaniu niebezpiecznego momentu przechylającego, a ich praca jest ściśle zsynchronizowana. Warto podkreślić, że choć klapy znajdują się na krawędzi spływu, współpracują one często z urządzeniami na krawędzi natarcia, takimi jak sloty, tworząc zintegrowany system zarządzania przepływem powietrza wokół płata.
Wpływ klap na profil aerodynamiczny i krzywiznę skrzydła
Kiedy pilot decyduje się na wysunięcie klap, dochodzi do natychmiastowej zmiany profilu aerodynamicznego skrzydła. W konfiguracji gładkiej, czyli z całkowicie schowanymi klapami, skrzydło jest zoptymalizowane pod kątem minimalizacji oporu przy wysokich prędkościach. Jednak po wychyleniu klap w dół, linia średniowa profilu staje się bardziej zakrzywiona. Ta zmiana geometrii wymusza na strugach powietrza pokonywanie dłuższej drogi nad górną powierzchnią skrzydła i gwałtowniejsze odchylenie ich w dół po opuszczeniu krawędzi spływu. Zwiększona krzywizna powoduje, że skrzydło jest w stanie wygenerować znacznie większą siłę nośną przy tym samym kącie natarcia i tej samej prędkości, co w konfiguracji czystej. Jest to kluczowe w momentach, gdy samolot musi utrzymać się w powietrzu, lecąc znacznie wolniej niż wynosi jego standardowa prędkość przelotowa. Zwiększenie krzywizny ma jednak swoją cenę w postaci przesunięcia środka parcia aerodynamicznego, co zazwyczaj generuje moment pochylający maszynę na nos, wymagający od pilota lub systemów sterowania odpowiedniej kompensacji sterem wysokości.
Zjawisko wzrostu siły nośnej przy niskich prędkościach
Głównym powodem stosowania klap jest chęć obniżenia prędkości przeciągnięcia samolotu. Prędkość przeciągnięcia to minimalna prędkość, przy której skrzydło jest w stanie wygenerować siłę nośną równoważącą ciężar maszyny. Poniżej tej wartości dochodzi do oderwania się strug powietrza od górnej powierzchni płata i gwałtownej utraty nośności. Wysunięcie klap przesuwa tę granicę w dół, umożliwiając bezpieczny lot przy prędkościach, które normalnie doprowadziłyby do katastrofy. Dzieje się tak, ponieważ klapy zwiększają maksymalny współczynnik siły nośnej profilu. Dzięki temu samolot może podchodzić do lądowania w sposób bardziej stabilny, mając większy margines bezpieczeństwa nad prędkością krytyczną. Wzrost siły nośnej generowany przez klapy jest szczególnie widoczny w początkowej fazie ich wysuwania, gdzie przyrost nośności jest relatywnie duży w stosunku do przyrostu oporu. Pozwala to na skrócenie rozbiegu podczas startu, ponieważ samolot jest w stanie oderwać się od ziemi znacznie wcześniej, wykorzystując dodatkowy impuls aerodynamiczny płynący ze zmodyfikowanego profilu skrzydeł.
Rola oporu aerodynamicznego w konfiguracji z wysuniętymi klapami
Choć klapy kojarzone są głównie z siłą nośną, ich wpływ na opór aerodynamiczny jest równie istotny, zwłaszcza przy dużych kątach wychylenia. Opór ten dzieli się na opór profilowy, wynikający z większej powierzchni czołowej wystawionej na działanie strug powietrza, oraz opór indukowany, powiązany bezpośrednio z generowaniem siły nośnej i powstawaniem wirów brzegowych. Przy niewielkich kątach wychylenia klap, stosowanych zazwyczaj do startu, przyrost oporu jest ograniczony, co pozwala na sprawne przyspieszanie. Jednak przy pełnym wysunięciu, stosowanym do lądowania, opór wzrasta gwałtownie. Zjawisko to jest celowo wykorzystywane przez pilotów jako naturalny hamulec aerodynamiczny. Dzięki dużemu oporowi samolot może schodzić po stromej ścieżce podejścia bez niebezpiecznego rozpędzania się, co jest kluczowe dla precyzyjnego przyziemienia w wyznaczonym punkcie drogi startowej. Ponadto, wysoki opór w konfiguracji do lądowania sprawia, że silniki odrzutowe muszą pracować na wyższych obrotach niż w konfiguracji gładkiej, co zapewnia szybszy czas reakcji i dostęp do pełnej mocy w przypadku konieczności przerwania lądowania i odejścia na drugi krąg.
Klasyfikacja klap: Klapy zwykłe i ich charakterystyka
Klapy zwykłe, znane również jako klapy proste (plain flaps), to najstarszy i najprostszy konstrukcyjnie rodzaj mechanizacji krawędzi spływu. Polegają one na zawieszeniu tylnej części skrzydła na zawiasie, co umożliwia jej wychylenie w dół. Mimo swojej prostoty, klapy zwykłe skutecznie zwiększają krzywiznę profilu, co przekłada się na wzrost współczynnika siły nośnej. Są one powszechnie stosowane w lekkich samolotach lotnictwa ogólnego, gdzie skomplikowane systemy mechaniczne nie są wymagane ze względu na mniejsze obciążenia powierzchniowe i niższe prędkości operacyjne. Wadą klap zwykłych jest to, że przy większych kątach wychylenia strugi powietrza na górnej powierzchni mają tendencję do wczesnego odrywania się od profilu, co ogranicza maksymalny możliwy do uzyskania przyrost nośności i gwałtownie zwiększa opór. W nowoczesnych konstrukcjach o wysokich osiągach klapy zwykłe zostały wyparte przez bardziej zaawansowane rozwiązania, jednak wciąż pozostają standardem w szkolnych maszynach takich jak Cessna 152 czy Piper Cherokee, oferując niezawodność i łatwość obsługi.
Mechanizm działania klap krokodylowych i ich zastosowanie
Klapy krokodylowe (split flaps) to specyficzne rozwiązanie, w którym jedynie dolna część krawędzi spływu odchyla się w dół, podczas gdy górna powierzchnia skrzydła pozostaje nieruchoma. Taka konstrukcja powoduje, że przepływ powietrza nad górną powierzchnią płata nie zostaje zaburzony, co pozwala na utrzymanie stabilnej warstwy przyściennej nawet przy dużych wychyleniach. Jednocześnie pod skrzydłem tworzy się obszar wysokiego ciśnienia, a za samą klapą powstaje rozległy obszar turbulencji i niskiego ciśnienia, co skutkuje generowaniem ogromnego oporu aerodynamicznego przy umiarkowanym wzroście siły nośnej. Klapy krokodylowe były niezwykle popularne w okresie II wojny światowej, znajdując zastosowanie w takich maszynach jak legendarny Douglas C-47 Skytrain czy myśliwiec Supermarine Spitfire. Ich główną zaletą była zdolność do radykalnego zwiększenia oporu, co pozwalało na bardzo strome podejścia do lądowania bez przyrostu prędkości. Współcześnie są rzadziej stosowane, gdyż inne typy klap oferują lepszy stosunek siły nośnej do oporu, co jest bardziej pożądane w nowoczesnym transporcie lotniczym.
Ewolucja konstrukcji: Klapy szczelinowe i zarządzanie warstwą przyścienną
Kluczowym przełomem w rozwoju mechanizacji płata było wprowadzenie klap szczelinowych (slotted flaps). W odróżnieniu od klap zwykłych, klapa szczelinowa podczas wysuwania tworzy precyzyjnie zaprojektowaną szczelinę między krawędzią spływu skrzydła a krawędzią natarcia samej klapy. Przez tę szczelinę powietrze o wysokiej energii z dolnej powierzchni skrzydła przedostaje się na górną powierzchnię klapy. Ten dodatkowy strumień powietrza „zasilą” warstwę przyścienną, zapobiegając jej przedwczesnemu odrywaniu się od profilu nawet przy bardzo dużych kątach natarcia i silnym zakrzywieniu strug. Dzięki temu klapy szczelinowe pozwalają na uzyskanie znacznie wyższych współczynników siły nośnej niż klapy proste czy krokodylowe. System ten jest obecnie standardem w większości samolotów pasażerskich i transportowych, stanowiąc fundament dla bardziej złożonych konstrukcji wieloszczelinowych. Zarządzanie energią warstwy przyściennej poprzez szczeliny jest jednym z najbardziej efektywnych sposobów na poprawę parametrów startu i lądowania bez konieczności nadmiernego powiększania rozmiarów skrzydeł.
Zaawansowane systemy wysuwne: Klapy Fowlera
Klapy Fowlera (Fowler flaps) reprezentują najwyższy stopień zaawansowania w dziedzinie mechanizacji krawędzi spływu. Ich unikalność polega na tym, że nie tylko wychylają się w dół, ale również wysuwają się do tyłu na specjalnych szynach lub wózkach prowadzących. Takie działanie skutkuje dwoma kluczowymi efektami: znacznym zwiększeniem krzywizny profilu oraz, co najważniejsze, zwiększeniem całkowitej powierzchni nośnej skrzydła. W pierwszej fazie wysuwania klapy te przesuwają się głównie do tyłu, co drastycznie zwiększa siłę nośną przy minimalnym wzroście oporu, co czyni je idealnymi do startu. W dalszej fazie klapy wychylają się mocniej w dół, zwiększając opór niezbędny do lądowania. Klapy Fowlera są prawie zawsze konstrukcjami szczelinowymi, co oznacza, że łączą zalety zwiększonej powierzchni z energią dostarczaną przez szczeliny do warstwy przyściennej. Jest to system dominujący w dużych samolotach komunikacyjnych, takich jak modele Boeinga czy Airbusa, gdzie wydajność aerodynamiczna musi stać na najwyższym poziomie przy zachowaniu ogromnej masy startowej maszyny.
Konstrukcje wieloszczelinowe w lotnictwie komunikacyjnym
W dążeniu do jeszcze większej efektywności projektanci samolotów pasażerskich opracowali klapy wieloszczelinowe (double-slotted i triple-slotted flaps). Składają się one z kilku segmentów, które po wysunięciu tworzą dwie lub trzy oddzielne szczeliny. Każda kolejna szczelina dostarcza nową dawkę wysokoenergetycznego powietrza na kolejne segmenty klapy, co pozwala na ekstremalne wychylenie powierzchni bez ryzyka zerwania przepływu. Przykładem tak zaawansowanej mechanizacji był Boeing 747, który w swoich wczesnych wersjach wykorzystywał skomplikowany system potrójnych klap Fowlera, zamieniając tylną część skrzydła w kaskadę profilowanych powierzchni. Choć systemy te oferują niesamowite parametry nośności, są one niezwykle skomplikowane mechanicznie, ciężkie i wymagają kosztownej konserwacji. Z tego powodu w najnowszych konstrukcjach, takich jak Boeing 787 Dreamliner czy Airbus A350, odchodzi się od klap potrójnych na rzecz zoptymalizowanych klap jednoszczelinowych lub dwuszczelinowych, wspieranych przez zaawansowane systemy komputerowego sterowania lotem (fly-by-wire), które lepiej radzą sobie z zarządzaniem aerodynamiką płata.
Integracja klap z urządzeniami krawędzi natarcia (slatami)
Efektywność klap zamontowanych na krawędzi spływu jest ściśle powiązana z tym, co dzieje się na krawędzi natarcia skrzydła. Dlatego w większości nowoczesnych samolotów odrzutowych system klap współpracuje ze slotami (skrzelami) lub klapami Kruegera. Sloty to ruchome elementy przedniej części skrzydła, które po wysunięciu tworzą szczelinę pozwalającą powietrzu na płynne opłynięcie górnej powierzchni płata przy bardzo dużych kątach natarcia. Wspólne działanie klap i slotów pozwala na niemal dwukrotne zwiększenie maksymalnej siły nośnej w porównaniu do konfiguracji gładkiej. Podczas startu pilot zazwyczaj wybiera ustawienie pośrednie, gdzie sloty są wysunięte, a klapy ustawione na niewielki kąt. Do lądowania oba systemy pracują w pełnym zakresie, co pozwala na podejście przy minimalnej bezpiecznej prędkości. Integracja ta wymaga precyzyjnej synchronizacji, ponieważ zmiana konfiguracji krawędzi natarcia i spływu musi odbywać się w sposób skoordynowany, aby uniknąć nagłych zmian w charakterystyce sterowności samolotu.
Systemy sterowania i napędu mechanizacji skrzydeł
Za fizyczne wysuwanie i chowanie klap odpowiadają skomplikowane systemy napędowe, które muszą cechować się najwyższym stopniem niezawodności. W większości dużych samolotów transportowych stosuje się napęd centralny, składający się z silników hydraulicznych lub elektrycznych umieszczonych w kadłubie lub w centropłacie. Moc z tych silników jest przekazywana na oba skrzydła za pomocą układu wałów skrętnych (torque tubes), które biegną wzdłuż krawędzi spływu. Wały te napędzają przekładnie śrubowe (ball screws) przy każdej klapie, które zamieniają ruch obrotowy na ruch liniowy, wysuwając segmenty klap na szynach prowadzących. Taki system gwarantuje, że klapy na obu skrzydłach wysuwają się identycznie i w tym samym czasie. W mniejszych samolotach często stosuje się siłowniki elektryczne zamontowane bezpośrednio przy klapach lub systemy popychaczy i linek. Niezależnie od zastosowanej technologii, system musi być odporny na ekstremalne siły aerodynamiczne naciskające na klapy podczas lotu, co wymaga stosowania blokad mechanicznych zapobiegających samoczynnemu schowaniu się powierzchni pod wpływem naporu powietrza.
Wykorzystanie klap podczas procedury startu
Podczas startu celem użycia klap jest skrócenie drogi rozbiegu poprzez umożliwienie samolotowi wytworzenia wystarczającej siły nośnej do oderwania się od ziemi przy niższej prędkości. Jednak zbyt duże wysunięcie klap wygenerowałoby nadmierny opór, który utrudniałby przyspieszanie na pasie i ograniczałby prędkość wznoszenia po starcie. Dlatego do startu stosuje się tak zwane ustawienia startowe (np. Flaps 1, 5, 10 lub 15 w zależności od typu maszyny), które stanowią kompromis między dodatkową nośnością a akceptowalnym oporem. Wybór konkretnego ustawienia zależy od wielu czynników, takich jak masa samolotu, długość dostępnego pasa startowego, wysokość lotniska nad poziomem morza oraz temperatura powietrza. W gorące dni lub na lotniskach położonych wysoko w górach, gdzie powietrze jest rzadsze, odpowiednia konfiguracja klap jest jeszcze bardziej krytyczna. Po osiągnięciu bezpiecznej wysokości i prędkości po starcie, klapy są stopniowo chowane w procesie zwanym sprzątaniem mechanizacji, co pozwala na dalsze przyspieszanie do prędkości przelotowej w najbardziej aerodynamicznej, gładkiej konfiguracji.
Dynamika podejścia do lądowania z użyciem pełnej mechanizacji
Faza lądowania to moment, w którym system klap jest wykorzystywany w najszerszym zakresie. Proces wysuwania klap podczas zniżania odbywa się etapami, wraz ze spadkiem prędkości samolotu. Każdy kolejny stopień wysunięcia pozwala na dalsze zredukowanie prędkości bez ryzyka przeciągnięcia. Pełne wysunięcie klap (np. Flaps 30 lub 40) stosuje się zazwyczaj na końcowej prostej do lądowania. W tej konfiguracji skrzydło generuje maksymalną możliwą siłę nośną i ogromny opór. Pozwala to na stabilne utrzymanie samolotu na ścieżce schodzenia o nachyleniu zazwyczaj trzech stopni, przy jednoczesnym utrzymaniu obrotów silników na poziomie umożliwiającym natychmiastowe zwiększenie ciągu w razie potrzeby. Poziom hałasu generowanego przez samolot podchodzący do lądowania wynika w dużej mierze właśnie z pracy klap i ich oddziaływania z powietrzem, co tworzy charakterystyczny szum i wibracje wyczuwalne przez pasażerów. Precyzyjne operowanie klapami w tej fazie jest sztuką, która pozwala na gładkie przyziemienie przy minimalnej energii kinetycznej, co oszczędza hamulce i opony.
Ograniczenia eksploatacyjne i krytyczne prędkości graniczne
Mimo ogromnych zalet, system klap nakłada na pilota szereg ograniczeń prędkościowych, znanych jako prędkości (Velocity Flaps Extended). Konstrukcja klap, ich mechanizmów wysuwnych oraz samych skrzydeł ma określoną wytrzymałość strukturalną. Przekroczenie prędkości granicznej dla danego stopnia wysunięcia klap może doprowadzić do poważnych uszkodzeń mechanicznych, odgięcia prowadnic, a w skrajnych przypadkach do wyrwania klapy z mocowań, co stanowiłoby śmiertelne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. W kokpitach samolotów prędkości te są wyraźnie zaznaczone na prędkościomierzach w postaci białego łuku, który definiuje bezpieczny zakres pracy z wysuniętą mechanizacją. Nowoczesne samoloty są wyposażone w systemy ostrzegawcze, a niektóre, jak Airbus, posiadają funkcję automatycznego chowania klap po przekroczeniu pewnego progu prędkości (flap load relief), aby chronić strukturę płata przed zniszczeniem wskutek błędu pilota lub gwałtownego podmuchu wiatru.
Bezpieczeństwo i systemy ochrony przed asymetrią klap
Jedną z najniebezpieczniejszych awarii związanych z mechanizacją płata jest asymetria klap. Dochodzi do niej, gdy klapy na jednym skrzydle wysuwają się lub chowają inaczej niż na drugim. Powoduje to powstanie ogromnej różnicy w sile nośnej między lewą a prawą stroną samolotu, co skutkuje gwałtownym i trudnym do opanowania momentem przechylającym. Aby temu zapobiec, systemy napędowe są wyposażone w czujniki położenia i hamulce asymetrii. Jeśli system wykryje różnicę w położeniu klap przekraczającą bezpieczny margines (często rzędu zaledwie kilku stopni), natychmiast blokuje cały mechanizm w aktualnym położeniu, uniemożliwiając dalsze powiększanie się różnicy. Pilot jest o tym informowany odpowiednim komunikatem na tablicy przyrządów i musi postępować zgodnie z procedurami awaryjnymi, które zazwyczaj zakładają lądowanie z wyższą prędkością na dłuższym pasie. Niezawodność tych zabezpieczeń jest kluczowa, dlatego systemy te są wielokrotnie dublowane i regularnie testowane podczas przeglądów technicznych.
Wpływ wysunięcia klap na wyważenie i sterowność podłużną
Wysunięcie klap drastycznie zmienia rozkład ciśnień na skrzydle, co nie pozostaje bez wpływu na wyważenie całego samolotu. Większość maszyn reaguje na wysunięcie klap momentem pochylającym na nos (nose-down pitch moment), co wynika z przesunięcia środka parcia ku tyłowi i zwiększenia siły nośnej w tylnej części profilu. Jednak w niektórych konstrukcjach, ze względu na specyficzne oddziaływanie strug powietrza schodzących z klap na usterzenie poziome, może wystąpić moment pochylający na ogon. Aby utrzymać pożądany tor lotu, pilot musi skompensować te zmiany za pomocą steru wysokości lub trymera. W nowoczesnych samolotach z systemem fly-by-wire, komputer automatycznie dokonuje niezbędnych korekt sterami, dzięki czemu pilot niemal nie odczuwa zmian w wyważeniu podczas zmiany konfiguracji płata. Zrozumienie tej dynamiki jest jednak kluczowe dla pilotów latających na starszych typach maszyn, gdzie ręczna kompensacja momentu od klap jest nieodłącznym elementem każdego podejścia do lądowania.
Konserwacja i diagnostyka systemów mechanizacji płata
Systemy klap pracują w bardzo trudnych warunkach, będąc narażonymi na ogromne siły aerodynamiczne, drgania, zmienne temperatury oraz zanieczyszczenia takie jak pył, piasek czy lód. Dlatego ich konserwacja jest procesem niezwykle rygorystycznym. Podczas rutynowych przeglądów mechanicy sprawdzają stan szyn prowadzących, wózków, siłowników oraz wałów napędowych. Kluczowe jest regularne smarowanie ruchomych części specjalistycznymi środkami odpornymi na niskie temperatury panujące na wysokościach przelotowych. Każdy luz w mechanizmie lub oznaka korozji musi być natychmiast wyeliminowana, gdyż może prowadzić do zacięcia się systemu w locie. Diagnostyka komputerowa w nowoczesnych liniowcach pozwala na monitorowanie parametrów pracy silników napędowych klap w czasie rzeczywistym, co umożliwia wykrycie zbliżającej się awarii jeszcze zanim stanie się ona odczuwalna dla załogi. Precyzja, z jaką muszą pracować te ogromne przecież powierzchnie, mierzona jest w milimetrach, co świadczy o kunszcie inżynieryjnym stojącym za ich konstrukcją.
Przyszłość projektowania skrzydeł i koncepcje płata adaptacyjnego
Technologia klap, choć doskonalona przez dziesięciolecia, wciąż ewoluuje. Obecnie naukowcy i inżynierowie pracują nad koncepcjami tzw. skrzydeł adaptacyjnych lub morficznych (morphing wings). Zamiast tradycyjnych klap na zawiasach, które tworzą szczeliny i zaburzenia w profilu, przyszłe skrzydła mogą płynnie zmieniać swój kształt dzięki zastosowaniu materiałów kompozytowych o zmiennej geometrii i zaawansowanych siłowników piezoelektrycznych. Takie rozwiązanie pozwoliłoby na idealne dopasowanie profilu skrzydła do każdych warunków lotu, co drastycznie zredukowałoby opór i zużycie paliwa oraz znacząco obniżyło poziom hałasu podczas lądowania. Choć do powszechnego wprowadzenia takich technologii w lotnictwie komercyjnym minie jeszcze wiele lat, pierwsze testy na demonstratorach technologii pokazują, że przyszłość mechanizacji płata leży w płynności i biologicznej niemal zdolności do adaptacji. Do tego czasu klasyczne systemy klap pozostaną jednak niezastąpionym elementem każdego samolotu, gwarantując bezpieczny kontakt maszyn z ziemią miliony razy każdego dnia.