Silnik Diesla w samochodzie osobowym to jedna z najbardziej fascynujących konstrukcji inżynieryjnych, która przez ponad sto lat ewoluowała od ciężkich maszyn przemysłowych do wyrafinowanych jednostek napędowych o wysokiej kulturze pracy. Zrozumienie tego, jak działa silnik Diesla, wymaga zgłębienia nie tylko mechaniki ruchu tłoków, ale także zaawansowanej termodynamiki, chemii spalania oraz elektroniki sterującej, która we współczesnych pojazdach odgrywa kluczową rolę. W przeciwieństwie do silników benzynowych, gdzie zapłon mieszanki inicjowany jest przez iskrę elektryczną, silnik wysokoprężny polega na zjawisku samozapłonu wywołanego wysoką temperaturą sprężonego powietrza. Ta fundamentalna różnica determinuje całą budowę jednostki, od wzmocnionego bloku silnika, przez skomplikowane układy wtryskowe, aż po rozbudowane systemy oczyszczania spalin. Współczesny diesel to nie tylko oszczędność paliwa i wysoki moment obrotowy, ale także technologiczny majstersztyk łączący wydajność z coraz bardziej rygorystycznymi normami ekologicznymi, co czyni go tematem wartym niezwykle szczegółowej analizy dla każdego entuzjasty motoryzacji.
Geneza i ewolucja silnika z zapłonem samoczynnym
Historia silnika wysokoprężnego sięga końca XIX wieku i jest nierozerwalnie związana z postacią Rudolfa Diesla, niemieckiego inżyniera, który dążył do stworzenia maszyny cieplnej o sprawności znacznie przewyższającej ówczesne silniki parowe oraz pierwsze silniki benzynowe. W 1893 roku Diesel opatentował ideę silnika, w którym powietrze jest sprężane do tak wysokiego ciśnienia, że jego temperatura wystarcza do zapalenia wtryśniętego paliwa bez udziału zewnętrznego źródła ognia czy iskry. Pierwsze prototypy były ogromne, ciężkie i pracowały z bardzo niskimi prędkościami obrotowymi, co początkowo ograniczało ich zastosowanie do napędu maszyn stacjonarnych w fabrykach oraz, w późniejszym czasie, do napędu statków morskich i okrętów podwodnych. Kluczowym wyzwaniem w tamtych czasach było stworzenie układu, który potrafiłby wtłoczyć paliwo do cylindra pod ciśnieniem wyższym niż to panujące w komorze spalania, co wymagało precyzyjnej obróbki metalu i zaawansowanych jak na tamtą epokę rozwiązań hydraulicznych.
Przejście silnika Diesla do motoryzacji osobowej nastąpiło znacznie później niż w przypadku transportu ciężarowego, głównie ze względu na problemy z kulturą pracy, hałasem oraz dużą masą jednostki napędowej w stosunku do generowanej mocy. Pierwsze samochody osobowe z silnikiem Diesla, które pojawiły się w latach 30. XX wieku, były powolne i głośne, a ich głównym atutem była trwałość oraz niskie zużycie taniego wówczas oleju napędowego. Prawdziwa rewolucja nastąpiła dopiero w ostatnich dekadach XX wieku wraz z wprowadzeniem turbodoładowania oraz bezpośredniego wtrysku paliwa, które pozwoliły silnikom wysokoprężnym konkurować osiągami z jednostkami benzynowymi. Wprowadzenie elektroniki sterującej oraz systemów Common Rail ostatecznie zmieniło postrzeganie diesla, przekształcając go z "woła roboczego" w dynamiczne źródło napędu, które znalazło zastosowanie nawet w samochodach sportowych i luksusowych limuzynach, oferując unikalne połączenie zasięgu i elastyczności.
Podstawy termodynamiki w silniku wysokoprężnym
Aby w pełni zrozumieć, jak działa silnik Diesla w samochodzie, należy przyjrzeć się procesom termodynamicznym zachodzącym wewnątrz cylindra, które różnią się znacząco od tych w silnikach o zapłonie iskrowym. Podstawą działania jest cykl Sabathego (lub w uproszczeniu cykl Diesla), który opisuje zmiany ciśnienia i objętości czynnika roboczego. W silniku wysokoprężnym do cylindra zasysane jest wyłącznie czyste powietrze, które następnie poddawane jest bardzo silnemu sprężaniu. Stopień sprężania w silnikach diesla jest znacznie wyższy niż w jednostkach benzynowych i wynosi zazwyczaj od 14:1 do nawet 23:1. Zgodnie z prawami fizyki, gwałtowne sprężanie gazu powoduje drastyczny wzrost jego temperatury, która w końcowej fazie suwu sprężania może osiągnąć nawet 700-900 stopni Celsjusza. Jest to temperatura znacznie przekraczająca punkt zapłonu oleju napędowego, co jest warunkiem koniecznym do zaistnienia procesu samozapłonu w momencie wtryśnięcia paliwa.
Wysoka sprawność termiczna silnika Diesla wynika bezpośrednio z tego wysokiego stopnia sprężania oraz faktu, że silnik ten pracuje na ubogich mieszankach paliwowo-powietrznych. Oznacza to, że w cylindrze znajduje się zazwyczaj znacznie więcej powietrza niż jest to teoretycznie potrzebne do spalenia wtryśniętej dawki paliwa (nadmiar tlenu). Dzięki temu proces spalania przebiega efektywniej, a straty energii na dławienie przepływu powietrza są zminimalizowane, ponieważ w tradycyjnym silniku Diesla nie stosuje się przepustnicy ograniczającej dopływ powietrza w taki sposób, jak ma to miejsce w silnikach benzynowych. Regulacja mocy odbywa się tutaj jakościowo, poprzez zmianę dawki wtryskiwanego paliwa, a nie ilości zasysanej mieszanki. To właśnie ta cecha sprawia, że silniki wysokoprężne są tak ekonomiczne przy częściowym obciążeniu, kiedy to pracują na bardzo ubogiej mieszance, marnując niewiele energii na opory ssania.
Czterosuwowy cykl pracy silnika Diesla
Współczesne silniki Diesla w samochodach osobowych pracują niemal wyłącznie w cyklu czterosuwowym, co oznacza, że na jeden cykl pracy przypadają dwa pełne obroty wału korbowego oraz cztery ruchy tłoka. Pierwszym etapem jest suw ssania, w którym tłok przesuwa się z górnego martwego punktu (GMP) do dolnego martwego punktu (DMP). W tym czasie otwarte są zawory dolotowe, przez które do cylindra zasysane jest powietrze. W silnikach turbodoładowanych, które stanowią obecnie standard, powietrze to jest wtłaczane pod ciśnieniem wyższym od atmosferycznego, co pozwala na wprowadzenie większej masy tlenu do komory spalania. Ważne jest, aby podkreślić, że w tej fazie nie ma jeszcze paliwa w cylindrze, co eliminuje ryzyko przedwczesnego zapłonu, które ogranicza stopień sprężania w silnikach benzynowych.
Drugim etapem jest suw sprężania. Po zamknięciu zaworów dolotowych tłok zaczyna przemieszczać się z powrotem ku górze, sprężając zamknięte w cylindrze powietrze do ułamka jego pierwotnej objętości. To właśnie w tym momencie następuje kluczowa przemiana energii mechanicznej w energię cieplną sprężonego gazu. Powietrze rozgrzewa się do ekstremalnych temperatur, a ciśnienie wewnątrz cylindra gwałtownie rośnie. Szczelność pierścieni tłokowych oraz zaworów jest w tej fazie krytyczna dla efektywności silnika, ponieważ każda ucieczka sprężonego powietrza oznacza stratę temperatury i ciśnienia, co może uniemożliwić poprawny zapłon, szczególnie w warunkach zimnego rozruchu. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem komora spalania jest często ukształtowana w denku tłoka, co sprzyja zawirowaniu powietrza i lepszemu wymieszaniu z paliwem.
Trzeci suw to suw pracy, zwany również suwem rozprężania. Tuż przed osiągnięciem przez tłok górnego martwego punktu, wtryskiwacz rozpyla paliwo pod ogromnym ciśnieniem bezpośrednio do gorącego powietrza. Następuje natychmiastowe odparowanie kropel paliwa i ich samozapłon. Gwałtowny wzrost ciśnienia spowodowany spalaniem wypycha tłok w dół z ogromną siłą, generując moment obrotowy przekazywany przez korbowód na wał korbowy. W nowoczesnych silnikach proces wtrysku jest podzielony na kilka faz (przedtrysk, wtrysk główny, dotrysk), co pozwala na wygładzenie przebiegu spalania, redukcję hałasu charakterystycznego dla diesla oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji. To jedyny suw, w którym silnik generuje energię napędzającą samochód, podczas gdy pozostałe trzy suwy zużywają energię zgromadzoną w kole zamachowym.
Czwartym i ostatnim etapem jest suw wydechu. Tłok ponownie przesuwa się z dolnego martwego punktu ku górze, a otwarte zawory wydechowe pozwalają na usunięcie spalin z cylindra do kolektora wydechowego. Spaliny te, wciąż posiadające znaczną energię kinetyczną i cieplną, są w większości nowoczesnych konstrukcji kierowane na łopatki turbiny turbosprężarki, napędzając ją przed trafieniem do skomplikowanego systemu oczyszczania spalin. Po osiągnięciu górnego martwego punktu zawory wydechowe zamykają się, otwierają się zawory dolotowe i cykl rozpoczyna się od nowa. Precyzyjna synchronizacja otwierania i zamykania zaworów z ruchem tłoka jest realizowana przez układ rozrządu, który w silnikach Diesla musi być niezwykle wytrzymały ze względu na duże siły działające na elementy zaworowe przy wysokich ciśnieniach otwarcia.
Układ zasilania: Serce nowoczesnego Diesla
Ewolucja układów wtryskowych jest najważniejszym czynnikiem, który umożliwił rozwój nowoczesnych silników wysokoprężnych. W starszych konstrukcjach stosowano pompy rzędowe lub rotacyjne, które podawały paliwo do wtryskiwaczy otwieranych ciśnieniem paliwa. Często stosowano wtedy wtrysk pośredni do komory wirowej lub wstępnej, co łagodziło pracę silnika, ale pogarszało jego sprawność i utrudniało rozruch zimą. Przełomem stało się wprowadzenie wtrysku bezpośredniego, a następnie technologii pompowtryskiwaczy (Unit Injector), spopularyzowanej przez koncern Volkswagen. Pompowtryskiwacze integrowały pompę i wtryskiwacz w jeden element sterowany wałkiem rozrządu, co pozwalało na uzyskanie bardzo wysokich ciśnień wtrysku, dochodzących do 2050 barów, co skutkowało świetną atomizacją paliwa i wysoką sprawnością silnika, jednak system ten był głośny i mało elastyczny w sterowaniu wielofazowym.
Obecnie dominującym rozwiązaniem jest system Common Rail (wspólna szyna). W tym układzie pompa wysokiego ciśnienia nieustannie tłoczy paliwo do wspólnego zasobnika (szyny), w którym utrzymywane jest stałe, bardzo wysokie ciśnienie, niezależne od prędkości obrotowej silnika. W najnowszych generacjach ciśnienie to może przekraczać 2500 barów. Wtryskiwacze, podłączone do tej szyny, są sterowane elektrycznie (elektromagnetycznie lub piezoelektrycznie) przez komputer silnika (ECU). Technologia piezoelektryczna pozwala na niezwykle szybkie otwieranie i zamykanie wtryskiwacza, umożliwiając realizację nawet 7-8 wtrysków w jednym cyklu pracy. Dzięki temu można precyzyjnie kształtować przebieg spalania: małe dawki pilotujące podgrzewają komorę i łagodzą narost ciśnienia (ciszej pracujący silnik), wtrysk główny generuje moc, a dotryski dopalają sadzę i podnoszą temperaturę spalin potrzebną do regeneracji filtrów DPF. To właśnie Common Rail sprawił, że współczesny diesel jest cichy, dynamiczny i spełnia wyśrubowane normy emisji spalin.
Rola turbosprężarki i zarządzanie powietrzem
Silnik Diesla, jako jednostka sterowana jakościowo (zmiana dawki paliwa przy nadmiarze powietrza), naturalnie dąży do pracy z jak największą ilością tlenu. Dlatego też silnik wolnossący diesla jest dzisiaj przeżytkiem. Turbosprężarka stała się nieodłącznym elementem, pozwalającym na wtłoczenie do cylindrów skompresowanego powietrza, co umożliwia spalenie większej ilości paliwa w tej samej objętości silnika, a tym samym drastyczne zwiększenie mocy i momentu obrotowego. Spaliny napędzają wirnik turbiny, który jest połączony wałkiem z wirnikiem sprężarki. Ten z kolei zasysa i spręża świeże powietrze. Ponieważ sprężanie powoduje wzrost temperatury powietrza, co zmniejsza jego gęstość, stosuje się chłodnice powietrza doładowującego (intercooler). Schłodzone powietrze jest gęstsze, co oznacza więcej tlenu w cylindrze i lepszą sprawność spalania.
Problemem tradycyjnych turbosprężarek była "turbodziura", czyli opóźnienie w reakcji na dodanie gazu przy niskich obrotach, kiedy przepływ spalin jest zbyt mały, by efektywnie napędzić turbinę. Rozwiązaniem stała się turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownic turbiny (VGT/VTG). System ten wykorzystuje ruchome łopatki wokół wirnika turbiny, które zmieniają kąt nachylenia w zależności od obciążenia silnika. Przy niskich obrotach łopatki ustawiają się tak, by przyspieszyć przepływ spalin kierowanych na wirnik, co pozwala na szybkie uzyskanie ciśnienia doładowania. Przy wysokich obrotach łopatki otwierają się szerzej, ograniczając opory przepływu. W najmocniejszych dieslach stosuje się układy bi-turbo lub nawet quad-turbo, gdzie mniejsza turbina odpowiada za reakcję przy niskich obrotach, a większa przejmuje pracę przy wysokim obciążeniu, zapewniając liniowy przyrost mocy w pełnym zakresie obrotów.
Świece żarowe i proces rozruchu zimnego silnika
Mimo że silnik Diesla działa na zasadzie samozapłonu, w niskich temperaturach otoczenia samo sprężanie powietrza może nie wystarczyć do podniesienia temperatury do punktu zapłonu oleju napędowego, zwłaszcza że zimny blok silnika i tłoki błyskawicznie odbierają ciepło od sprężanego gazu. Tutaj do gry wchodzą świece żarowe. Są to elementy grzejne wkręcone w głowicę silnika, których końcówki wchodzą bezpośrednio do komory spalania. Przed uruchomieniem silnika prąd elektryczny rozgrzewa końcówkę świecy do temperatury ponad 1000 stopni Celsjusza w ciągu zaledwie kilku sekund. Kontrolka "sprężynki" na desce rozdzielczej informuje kierowcę o trwaniu tego procesu. Rozgrzana świeca lokalnie podgrzewa powietrze w cylindrze i ułatwia odparowanie oraz zapłon pierwszej dawki paliwa.
Współczesne świece żarowe pełnią jednak rolę wykraczającą poza sam rozruch. Systemy sterowania utrzymują ich pracę (tzw. after-glow) nawet przez kilka minut po uruchomieniu silnika, co stabilizuje proces spalania, gdy silnik jest jeszcze niedogrzany. Dzięki temu redukuje się hałas pracy "na zimno", zmniejsza wibracje oraz drastycznie ogranicza emisję szkodliwych substancji, które powstają w wyniku niepełnego spalania w zimnym cylindrze. Co więcej, w nowoczesnych silnikach świece żarowe mogą być wyposażone w czujniki ciśnienia w cylindrze, przekazujące dane w czasie rzeczywistym do sterownika silnika, co pozwala na precyzyjną korektę wtrysku dla każdego cylindra z osobna (technologia Closed Loop Combustion Control), optymalizując pracę jednostki w całym zakresie jej życia.
Ekologia i systemy oczyszczania spalin
Jednym z największych wyzwań dla inżynierów projektujących silniki Diesla jest spełnienie rygorystycznych norm emisji spalin. Spalanie oleju napędowego generuje dwa główne problemy: tlenki azotu (NOx), powstające w wysokiej temperaturze i przy nadmiarze tlenu, oraz cząstki stałe (PM), czyli sadzę, będącą efektem niepełnego spalania w strefach bogatej mieszanki. Te dwa zanieczyszczenia stoją w tzw. sprzeczności dieslowskiej: działania obniżające emisję sadzy (wyższa temperatura spalania, lepsze wymieszanie) zazwyczaj zwiększają emisję NOx i odwrotnie. Dlatego współczesne układy wydechowe diesla to małe zakłady chemiczne. Pierwszą linią obrony jest zawór EGR (recyrkulacja spalin), który wpuszcza część spalin z powrotem do dolotu. Spaliny te, jako gaz obojętny, obniżają szczytową temperaturę spalania w cylindrze, co skutecznie redukuje powstawanie tlenków azotu, choć może zwiększać zadymienie.
Do walki z sadzą służy filtr cząstek stałych (DPF lub FAP). Jest to ceramiczna struktura o porowatych ściankach, która fizycznie wyłapuje cząsteczki sadzy ze spalin. Gdy filtr się zapełni, sterownik silnika inicjuje proces regeneracji (wypalania), podnosząc temperaturę spalin poprzez dodatkowe wtryski paliwa, co pozwala spalić zgromadzoną sadzę do dwutlenku węgla i popiołu. Z kolei problem tlenków azotu w najnowszych dieslach (norma Euro 6 i nowsze) rozwiązuje układ SCR (selektywna redukcja katalityczna) wykorzystujący płyn AdBlue (wodny roztwór mocznika). AdBlue jest wtryskiwany do gorących spalin przed specjalnym katalizatorem, gdzie zamienia się w amoniak. Amoniak reaguje z tlenkami azotu, przekształcając je w nieszkodliwy azot i parę wodną. Te skomplikowane systemy są niezbędne, aby silnik Diesla mógł być dopuszczony do sprzedaży, jednak stanowią również źródło potencjalnych awarii i kosztów eksploatacyjnych.
Koło dwumasowe i tłumienie drgań
Specyfika pracy silnika wysokoprężnego, polegająca na gwałtownym naruście ciśnienia podczas zapłonu samoczynnego, generuje znaczne wibracje skrętne na wale korbowym oraz nierównomierność biegu, znacznie większą niż w silnikach benzynowych. Przenoszenie tych drgań na skrzynię biegów i karoserię powodowałoby dyskomfort pasażerów oraz szybkie zużycie elementów przeniesienia napędu. Rozwiązaniem tego problemu jest dwumasowe koło zamachowe (DKZ), potocznie zwane "dwumasem". Składa się ono z dwóch niezależnych mas: masy pierwotnej, przykręconej do wału korbowego silnika, oraz masy wtórnej, do której dociskane jest sprzęgło. Obie masy są połączone ze sobą systemem sprężyn łukowych o różnej sztywności oraz tłumikami drgań.
Zadaniem koła dwumasowego jest izolowanie skrzyni biegów od drgań generowanych przez silnik. Podczas pracy, masa pierwotna porusza się zgodnie z rytmem suwów pracy silnika, natomiast masa wtórna dzięki sprężynom obraca się znacznie płynniej, przekazując moment obrotowy w sposób łagodny. Pozwala to na jazdę na bardzo niskich obrotach bez odczuwalnego szarpania i "dudnienia" nadwozia, co jest kluczowe dla współczesnego stylu jazdy ecodriving. Niestety, skomplikowana budowa i ciągła praca pod dużym obciążeniem sprawiają, że koło dwumasowe jest elementem zużywającym się, a jego awaria objawia się stukami przy gaszeniu silnika, drganiami na biegu jałowym oraz szarpaniem przy ruszaniu. Jest to jedna z droższych części eksploatacyjnych w nowoczesnym dieslu, ale niezbędna dla zachowania komfortu i ochrony skrzyni biegów.
Konstrukcja bloku i układu korbowo-tłokowego
Ze względu na wysokie stopnie sprężania i ogromne ciśnienia spalania, budowa mechaniczna silnika Diesla musi być znacznie solidniejsza niż jego benzynowego odpowiednika. Blok silnika jest zazwyczaj odlewany z żeliwa szarego lub zaawansowanych stopów aluminium z żeliwnymi tulejami, aby wytrzymać naprężenia mechaniczne i termiczne. Wał korbowy, korbowody i tłoki są elementami kutymi, wykonanymi z wysokowytrzymałych stali, aby nie uległy odkształceniu pod wpływem potężnych sił działających podczas suwu pracy. Tłoki w silnikach Diesla są zazwyczaj dłuższe i cięższe, a ich denka mają skomplikowany kształt, tworzący komorę spalania, co jest kluczowe dla odpowiedniego zawirowania powietrza i wymieszania go z paliwem.
Charakterystyczną cechą budowy jest również mniejsza średnica cylindra w stosunku do skoku tłoka (tzw. silnik długoskokowy). Taka geometria sprzyja uzyskiwaniu wysokiego momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych, co jest wizytówką diesla. Długi skok tłoka pozwala na efektywniejsze wykorzystanie energii rozprężających się gazów, ale jednocześnie ogranicza maksymalną prędkość obrotową silnika ze względu na średnią prędkość tłoka i siły bezwładności. Dlatego "czerwone pole" na obrotomierzu w dieslu zaczyna się zazwyczaj już przy 4500-5000 obr./min, podczas gdy silniki benzynowe mogą kręcić się znacznie wyżej. Solidniejsza budowa przekłada się również na większą masę własną silnika, co wpływa na rozkład masy w samochodzie i wymaga dostosowania zawieszenia przedniej osi.
Eksploatacja i najczęstsze problemy techniczne
Użytkowanie samochodu z nowoczesnym silnikiem Diesla wymaga pewnej wiedzy i świadomości technicznej, aby uniknąć kosztownych awarii. Silniki te są zaprojektowane głównie do pokonywania dłuższych tras, gdzie mogą osiągnąć optymalną temperaturę pracy. Krótkie odcinki miejskie są zabójcze dla diesla, głównie ze względu na zapychanie się filtra DPF, który nie ma szans na przeprowadzenie pełnego cyklu regeneracji. Niespalona sadza gromadzi się w filtrze, a przerywane procesy wypalania prowadzą do rozrzedzania oleju silnikowego paliwem, co drastycznie pogarsza smarowanie i może doprowadzić do zatarcia silnika. Regularna kontrola poziomu oleju (czy nie przybywa go) jest w dieslu z DPF obowiązkiem każdego kierowcy.
Innym częstym problemem jest odkładanie się nagaru w układzie dolotowym i zaworze EGR. Recyrkulacja spalin połączona z oparami oleju z odmy tworzy lepką maź, która z czasem twardnieje, zawężając kanały dolotowe i blokując klapy wirowe oraz sam zawór EGR. Skutkuje to spadkiem mocy, dymieniem i błędami silnika. Układ wtryskowy Common Rail, mimo swojej precyzji, jest niezwykle wrażliwy na jakość paliwa. Nawet najmniejsze zanieczyszczenia lub woda w oleju napędowym mogą uszkodzić precyzyjne pompy i wtryskiwacze, prowadząc do kosztownych regeneracji. Wreszcie, turbosprężarka wymaga dbałości o jakość oleju i odpowiednie procedury gaszenia silnika – po dynamicznej jeździe należy pozwolić silnikowi popracować chwilę na biegu jałowym, aby schłodzić turbinę i zapobiec zwęgleniu oleju na jej łożyskach.
Przyszłość technologii Diesla i paliwa syntetyczne
W obliczu globalnego dążenia do dekarbonizacji transportu, przyszłość silnika Diesla w samochodach osobowych stoi pod znakiem zapytania, jednak technologia ta nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. Producenci coraz częściej łączą silniki wysokoprężne z układami hybrydowymi typu Mild Hybrid (mHEV) oraz Plug-in Hybrid (PHEV). Silnik elektryczny wspomaga diesla przy ruszaniu i niskich obrotach, niwelując turbodziurę i odciążając jednostkę spalinową w momentach najniższej sprawności i największej emisji. Hybrydy diesel-elektryczne oferują imponujące zasięgi i niezwykle niskie zużycie paliwa w trasie, łącząc zalety obu napędów.
Równie ważnym kierunkiem rozwoju są paliwa alternatywne, takie jak HVO (uwodorniony olej roślinny) czy syntetyczne e-diesle produkowane z wodoru i wychwyconego dwutlenku węgla. Paliwa te mogą być spalane w konwencjonalnych silnikach Diesla bez konieczności modyfikacji, a ich spalanie jest znacznie czystsze – generują mniej sadzy i pozwalają na drastyczne obniżenie śladu węglowego całego cyklu życia pojazdu (liczonego Well-to-Wheel). Choć wiele miast wprowadza strefy czystego transportu ograniczające wjazd starszym dieslom, nowoczesne jednostki spełniające normy Euro 6d i nadchodzące Euro 7 są tak czyste, że w pewnych warunkach powietrze wydobywające się z ich rur wydechowych może być czystsze niż powietrze zasysane w centrum smogowego miasta. Silnik Diesla, dzięki swojej niezrównanej sprawności energetycznej, prawdopodobnie pozostanie kluczowym rozwiązaniem w transporcie ciężkim i użytkowym jeszcze przez długie lata, a w segmencie osobowym może przetrwać jako niszowe, ale wysoce efektywne rozwiązanie dla osób pokonujących bardzo duże dystanse.